Restructuration de la gare Saint-Lazare par DGla et AREP

© SNCF-AREP / Photographe : M. Lee Vigneau

Ouverte en 1837, la Gare Saint-Lazare fait office de pionnière dans l’histoire des gares françaises, aujourd’hui, deuxième gare la plus fréquenté d’îles de France, elle fait peau neuve ou plutôt cœur neuf avec la restauration de DGla et AREP achevée le mois dernier.

La gare s’est étoffée au fil du temps et au fil des moyens de transports, du grand hall de 1853 par Alfred Arman en passant par le bâtiment unificateur de Juste Lisch en 1885. C’est lors de l’exposition universelle que la gare commença à abriter d’autres services à se diversifier et devenir des pôles multimodaux comme on les connait aujourd’hui. Juste Lisch bâti un hôtel pour recevoir les visiteurs venu du Havre ou de Cherbourg par bateau, en 1905, l’arrivé du métro bouscule les flux de la gare et donne naissance aux premiers escaliers. Trente ans plus tard les commerces s’invitent dans la gare pour former la galerie marchande. Il faudra attendre 1972 pour voir les circulations verticales se mécaniser. En décembre 1884, la gare est inscrite au Monuments Historiques.

Desservie par 27 voies ferrées fréquentées par 84% des 450 000 visiteurs quotidiens connecté à deux lignes de RER, six de métro et vingt-sept de bus, la gare Saint-Lazare se place en deuxième marche des gares les plus fréquentées d’Europe totalisant une surface de 30 000 m². La phase de restauration concernait les 6 000 m² marchands de la gare qui sont portés à 10 000 m².

Après une consultation lancée par la SNCF et sa filiale AREP en 1996, c’est le groupement SPIE Batignolles, Klepierre et de l’agence d’architecture DGla (Thierry de Dinechin et Philippe Gorce). Cette opération constitue la troisième phase de travaux de la gare, la dernière s’achèvera l’année prochaine par la restauration des parvis. Les principales directions de cette restructuration sont : une nouvelle circulation verticales reliant les divers services et moyens de transports ; l’amélioration de la signalétique, l’éclairage, les matériaux (pierre, bois, verre, métal) ; le respect du travail d’Alfred Armand et Juste Lisch ; la création de deux niveaux de parkings en sous-sols.

La salles des pas perdus s’illumine par la verrière du bâtiment historique long de 200 mètres et transmet sa clarté aux niveaux inférieurs par quatre failles où se logent les escaliers mécaniques. Les divers réseaux qui s’étaient greffés sur les façades ont disparus pour faire resurgir la pierre comme à l’origine. Granit clair pour le sol, verre pincé pour les garde-corps, la restauration se veut être sobre, claire et épurée. Le cloisonnement qui définissait le quai transversal et la salle des pas perdus a été supprimé, le voyageur peut ainsi choisir son lieu d’attente qui jusqu’à maintenant sous-utilisait la salle des pas perdus. L’enjeu de cette nouvelle galerie est double puisqu’il s’agit de répondre aux besoins des voyageurs mais également d’attirer un public non-voyageur dans les boutiques.

La charpente de fermes Polonceau mixant le bois et l’acier est révélée, la sous-face est traitée avec des caissons de bois qui dissimulent le zinc de la toiture posé sur un voligeage en bois. Des panneaux acoustiques viennent s’insérer derrière les caissons de bois. Les détails de la charpente sont restaurés et mis en avant. Deux niveaux de parkings sont créés sous le métro avec une jauge de 230 places et un accès par la rue de Rome. Durant les 33 mois de travaux, la gare n’a cessé de fonctionner, la création de trois tunnels piétons a donc diminuer cette contrainte.